羽田空港事故は音声通信に頼る航空管制の仕組みが原因？ AMモードの無線通信が使われる理由。羽田空港の日航機・海保機衝突事故のニュースが分かりやすいように航空無線について解説します。
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- Опубликовано: 9 фев 2025
- 昨夜の羽田空港での日航機・海保機の衝突事故、亡くなられました海上保安庁の職員に方々へ心より哀悼の意を捧げます。私は航空機の専門家ではないので、事故原因を論じる立場ではありませんが、今回の事故は空港での航空管制における無線通信が事故原因究明の焦点となりそうです。そのニュースが分かりやすいように、昨日から航空無線のしくみについて一般の方にわかるように簡単に解説しています。今日はなぜ、航空無線では古典的なAM方式の無線通信が使われているのか？というお話をさせていただきます。
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耳を澄ませて複数の局を同時に聞き取れるAMモードは無線の醍醐味であり、災害時にも有効と思います。
残念な事故ですね。
長文失礼致します。
特殊無線技士(無線電話丙)の自家用操縦士です。
このところ長く飛んでいませんが、・・・
航空事故は、重大事故になってしまうことが多いため、何重にも安全対策(システムとして事故を防ぐ)がとられています。
安全講習などで、安全教育が行なわれますが、個人の能力だけで航空事故を防ぐことはできません。
どこかでミスが起きても、事故に至ることを防ぐ対策が何重にも講じられています。
それでも、かいくぐってしまうと事故に至ってしまいます。
個人的には、形骸化が、今回の事故の深因ではないかと思っています。
安全対策が、実体を伴っていなかったのではないかと考えています。
航空事故は、いつも通りのことを、いつも通りに行なっていれば、起こらないと言われています。
ただ、「いつも通り」が、形だけで、その目的を果たしていなかったのではないかと感じています。
今回の事故では、海保機が管制指示を勘違いしてしまった(滑走路への進入許可と誤認)ことが、事故への第一歩(ミスの始まり)だと思います。
この際に、海保機には、複数の操縦士と乗員が居たのに、全員が誤認に気づけなかった、または誤認を指摘できなかったことが残念です。
管制官は、視認できる相手については、指示の復唱を確認するだけでなく、相手の行動についても確認すべきだったと思いますが、残念です。
また、滑走路への誤進入を警告するシステムが存在し、それが機能したのに利用されなかったと報道されていますね。残念です。
無線的な要因としては、無線通信による他機警戒が機能しなかったことが残念です。
操縦士は、周囲の航空機を目視で確認するほかに、他機の無線通信を傍受して、その場所とこれからの動きを把握します。
しかしながら、羽田空港のような大きな飛行場では、航行の段階に応じて複数の周波数に分かれて通信が行なわれるため、無線通信による他機警戒が不十分になってしまう可能性があります。
今回の事故では、海保機が滑走路に誤進入する前に、日航機に着陸の許可が出ていたようですね。
推測になりますが、日航機に着陸の許可が出た時点では、海保機は、当該(タワーの)周波数に切り換えておらず、日航機に着陸の許可が出ていることを認識できなかったのではないでしょうか？
着陸の許可が出ていることを認識していれば、同じ滑走路に進入することは、操縦士として考えられません。
大空港ならではの分業が、無線通信による他機警戒を妨げてしまったと考えられ、残念です。
ただ、今回の海保機くらいの大きさの航空機であれば、無線電話機は１台ではないと思いますので、グランドコントロールと通信中にも、タワーの周波数を聴くことができたと思いますので残念です。
デュアルワッチですね。
最後の砦は、日航機の目視確認になりますが、これも機能しなかった点が残念です。
着陸の許可は、少なくとも民間航空においては、着陸の命令ではありません。
着陸の最終判断を行なうのは、機長です。
着陸の最終判断の際に、「ランウェイクリア」をコールアウトしたはずです。
滑走路や他機の照明などから、目視で滑走路上の障害物を確認することは難しい状況だったとの情報もありますね。
実際に、衝突後も、滑走路上に障害物(海保機)があったことに気づかなかったようですね。
そのような状況だったとすると、それは、当日だけの特殊事情ではないと思いますが、放置され続けていたことが残念です。
滑走路が着陸に支障がないことを確認できていないのに「ランウェイクリア」をコールアウトすることを多くの航空機がずっと続けていたのだとすると、とても残念です。
大半が無線とは関係ない内容になってしまいましたが、航空機の運航において、無線通信による他機警戒は、とても重要です。
航空無線では、遭難信号をいち早く受信して聞き分けするためにAMだと習いました。
船では第一沈黙時間、第二沈黙時間というCBでいう「サイレントタイム」を設けたりしてますね。
専門家以外の人が収益上げようと事故に群がって無責任なクソみたいな解説するのはホント止めて欲しい
ももすけさんは、無線愛好家として意見を述べているだけです。
なぜ、解説を止める必要があるのですか？
AMモードの理由って通信そのもという側面とシステム的にシンプルであるがゆえに故障が少ないという側面もある様に思います。もっともそのためにバックアップとして通信機は2台以上装備しているのではと思いますが。実態は知らないので想像ですけど自分が設計者ならそうします。
飛行機の位置情報は航空レーダーと地上トランスポンダで把握します。発進時、スポットでトランスポンダONで自機の番号が発信されます。ここで初めて管制官のレーダーに映し出されます。プッシュバックからタキシングまではトランスポンダからの信号を地面に埋め込まれたセンサーで拾います。まぁ、この時点でランウェイへの進入を許可するか否かを管制官が管理出来れば良いと思いますね。
アメリカでですが、某国のパイロットは英語が聞き取れなかったのか、着陸機があるからランウェイに入るなと管制官から何回も注意されたが間違った勝手な復唱をしてどんどん進んでしまい、最後には罵声を管制浴びせられていました。(RUclipsの動画になってました)
母国語でない言語での早口での交信は、ほぼラバースタンプとは言え誤認が入ったのかな？
しかし、不思議なのは海保機のパイロット、コパイ共に誤認するものなのか？です。パイロットの復唱はどうだっのかな？なんか腑に落ちないモヤモヤが残るのは自分だけか？
Delta のPilot、その他の 半分くらいの 日本の航空機の送信はわかるのですが、管制官の早口はわからないですね、ちなみに私は 英語圏に住んでおり、以前は 飛行場でも働いていて、Unicom の無線もOperate していた経験があります。 英語が苦手な人にはゆっくりと話すと誤解はへりますね。 留学生などでも、英語ができるように見せたいので、わざと早口でしゃべる人いますが、結果的には何を言っているのかわからないということになりますね。 いままでアメリカの管制官で聞いてわからなかったことは一度もないですね。 日本でも音声合成の ＡＴＩＳ はわかりますが。 ＡＧ６ＪＵ
AMは混信に強いよね、
デジタルは部分的に
飛んじゃうところ有るからねぇ。
よく、ダブルトランスミッションの際、管制官は両方のコールサインを覚えていて、一方の交信が終わった後、もう一方の航空機に対して、もう一度行ってください(もちろん英語で)と言っていますね。
送信している局は混信していることは分かりませんからね。
ももすけさんは、前回の投稿から以前とは変わったのかなと思わせます。
AMの解説は妥当ですが、こうした無線だけでなく複合的な要因が絡む事故に、つり的タイトルで登場するのはももすけさんらしくありません。
今後、このチャンネルを見る機会はあまりなさそうです。
羽田空港は発着便が多いのが問題だと思います。便数の少ない地方空港などに配備したほうが効率的で安全に運行できるように思いますが・・・感想です。
AMはノイズに強いしギリギリまで聞き取れる可能性が高いから。
以前福岡空港で仕事をしていました、私は業務無線と、自分の購入したレシーバーで自分の担当する便がどのくらいで到着するかを把握する為両方ワッチしていました。
今の職場は福岡空港の西側のところで、昨日夕方ちょうど同じA350がタキシングしていました、不謹慎かもしれませんが安全運行お祈りしますの願いを込めて手をふらせて頂きました。
航空機の無線は、トランスポンダを含めて更新することやインスペクションが高額なんです。
AM、FM、デジタル、それぞれにいい所があるので、「どれが優れていて、どれが劣っている」のような比較には馴染まないような気がします⚡️
無線やらないしクルマの方の動画しかあまり見ないのですが前回と今回のこの無線の話とても分かりやすく興味深かったです。
船舶ではすでに遭難警報等で、いわゆるモールス信号によるSOSから、衛星通信等を利用したデジタル通信「GMDSS(Global Maritime Safety and Distress System )」に1992年から順次移行が行われています。
もちろん、FMモードのような弱肉強食ではなく、AMモードならではの「混信ありき」な通信があってしかるべきだとは思います。
ただ航空でも、船舶のような無線通信システムを確立する時期に来ているのかも知れません。
GMDSSはデジタル通信とはいえ変調方式はアナログですよね
@@HiroMRT501 +/- １．１ radian の Manchester Code を使った Phase Modulation ですね。 406MHｚ のやつは。 AG6JU
アメリカでは ２０１５年から VHFのDCS、音声無線が だいたい海岸から １００ ｋｍ くらい届く Sea Area A1 がほぼすべての海沿いで確率されていますね。 日本ではまだみたいだと聞きますが。 AG6JU
@@HiroMRT501
はい…MF/HF帯だと変調方式にFSK(Frequency Shift Keying)を使用しているので、限られた占有周波数帯幅では難しいですよね。
そもそも、相手に正しく聞き取ってもらおうという気持ちが感じられないんですよ。
自家用操縦士免許の訓練中で航空無線の国家試験も合格していますが、ATCが聞き取りづらくて不安しかない。
聞き取れるもんなら聞き取ってみろ、と言わんばかりの無線の喋り方で、相手に正しく聞き取ってもらおうという気持ちが全く感じられない。
いつか必ず聞き間違いで事故が起こるぞと思っていたらこの体たらく。
航空管制行政が現状の酷い航空無線をしっかり是正させないから今回の事故が起こったと感じる。
私は日本語でやり取りするつもりです。事故を起こすよりよほどマシです。
工事現場とかでは、間違えそうな言い回しや話し方はしない様に徹底してたり、聞き取れても怪しい時は復唱確認とか聞き直しとかしますけど、飛行機は違うのでしょうか？
更に、一般的には安全確認は２～３種類以上の確認方法を組み合わせるのが定則になっていますが、
飛行機では例えば音声通信での確認に加えて目視での安全確認とか第三者の安全監視員みたいな仕組みは無いのでしょうか？
自衛隊では命令とかは誤認し難い用語の使用とか復唱とかが徹底されていたと思いますが、１種類の安全確認だけではミスが起こりそうなものなのですが。
@@piccadillylily アメリカでの飛行機の通信は子供でもわかる英語なのですがね、ゆっくりと、はっきりと、ですね。 無線の場合は信号が弱い、雑音なども入る場合もありますので 、最初からゆっくり、はっきりは重要ですね。 アメリカの管制官の交信と聞き比べてみるとよい参考になると思いますね。 アメリカの警察の通信もそうですね、はっきりと聞き間違えないようにですね。 AG6JU
@@Porco_Utah なるほどです。
日本人の英語って聞き難いというか、まさか航空無線でも あの巻き舌の発音で喋っている訳ではないですよね。
巻き舌英語でダブルチェック無しだと、恐すぎます。
現場だと「何言ってるか分からん」とはっきり言います。
@@piccadillylily 今日 Pilot の人と話したのですが、彼も日本の管制官は何を言っているかわからんと言っていましたね。 発音が変な上に、早口なので余計にダメだと言っていました、ちなみに、その Pilot の人は アマチュア無線家でもあります。
メディア(ネット含む)でのコメントは、システム上の不備(主にH/W)をあげている方が多いと思いますが、今回の件は、ソフトウエア面(プロトコル)が大きいのではと感じていました。
管制官とパイロットのやりとり(肉声)を聴きましたが、
"相手に正しく聞き取ってもらおうという気持ちが"が欠けていると思いました。
管制官経験者の方が、”いつものやりとりで何ら問題ない”と解説されていましたが、だとすると伝えるという配慮が日頃から欠く文化なのか、心配りを行う余裕すらない状況にあるのかだと思います。そのあたりも含めて、調査団には分析して頂き、今後の対応を検討されることを願っています。
へー
なんで、amなんだへ？
と、いつも思っていた、初めて理由が、わかりました。
航空無線にAMが使われる意味がよくわかりました。AMって妨害にも弱いけどメリットのほうが大きいんですね
AMモード大好き
FMは弱肉強食だから
今後は、少なくとも、今回のようなケースは、
空港内の飛行機の位置をモニターし、
危険を回避できるようになりそうですね。
アメリカの飛行機には ほとんど 自家用の小型機でも ADS-B、APRS のようなものがついているのですがね。 Japanese Coast Guard の飛行機にはそれがついていなかったと聞いていますね。 AG6JU
AMでの受信混信双方ともうまく受信できたのかな 同時に受信して上手く判断できるのかな パニック時
航空機や船舶は国際的にシステム仕様を統一して運用するものなので、なにかシステム（およびその運用）に重大な欠陥があるとそれを機に改正の動きが出てきます。が、実現には10年単位の期間を要するのが普通です。
なお、国際規格に則った船舶通信はFM方式ですが、小型船舶には国際規格に準拠しない通信も許容されています。これは、大型船舶と小型船舶では航行海域や港が異なることが多いので大きな問題にはならないのですが、時として、国際規格の船舶とその外となる船舶とで事故が起こることがありますよね。
一方、航空機では空港という共通の”港”を利用せざるを得ないことから、音声通信およびAM方式からの脱却は一筋縄ではいかないのだろうと思われます。
船の無線機とくに VHF 無線機がつき始めたのは航空機よりもちょっと遅かったですからね、 まあ、そのころ １９６０年代になるとすでにFMは普及していましたからね。 航空機の無線が普及した１９４０年代ではまだ主流はAMでしたからね。 まあ、普及した時期的な差があるのでしょうね。ちなみにアメリカでは非常に小さい船、電動の船、手漕ぎ船にも VHF Marine 無線機はついていますね、あと、AIS もかなり普及してますね。 AG6JU
今回は通信方法が原因だったと思います。デジタル通信なら自衛隊が採用しているC4IRネットワークを使えるので、事故は起きなかったと思います。それよりも滑走路に信号機（踏切でも可）があればいいのにと思います。あと飛行機に空港のレーダーを共有できるシステムがあればと思います。
ミスは誰にでも起きます。通信システムを改善しない体制が悪いと思います。海保機の無罪を祈ります。
自分のXでも書きましたが、この時代にこの過密な空港でアナログな通信だけで誘導が行われていることに驚きです、特に飛行機は事故となると非常に大きなことになる、鉄道だってかなりの部分を自動化して制御してるし、ヒューマンエラーは起こるしねそんなお粗末なシステムな上で運行が行われているのなら今後飛行機乗れないよ！それと管制の人のプレッシャーも大きいし今後省人化も必要になるだろから今回のことでそういうシステムに変えて欲しいですね
そうしないと海保の人がうかばれない
滑走路を地上走行する制御はグランドコントロールが行います。デパーチャーではありません。アライバルがグランドに移譲する目安は地上走行可能速度です 。
よくわかりました。ありがとうございました。残念な事故でした。😢
的確な指摘であり、AM方式の音声やり取りのみによる意思伝達は時代遅れであると判ったので事故があった後に改革が進むと思う。
出来ないなら国土交通大臣を公明党から違う党に変えたほうがいい。
航空無線が発達したのは 第二次大戦中のアメリカ、Europe などですね。 その当時は FMはまだ一般的でなくて、AMでしたね、それで、戦後でも大量のAM無線機が出回って、そのまま、航空無線は AM ですね、途中で すべてを取り替えるのは大変ですからね。 アメリカのCB無線もおなじですね。 後から出てきた Europe の CB無線はFMになっていますね。 周波数もそうですね、まだその当時は技術的に １００MHｚ帯がやっとだったのでしょうね。 飛行機の ＨＦ無線なども、Satellite を持っていても、HFでの無線でのReport をしているそうですね。 ちなみにアメリカの業務無線は最初はすべてAM Mode でしたね、イギリスなどでは数十年前まで、 Fire Department などは AMを使っていたと聞きますね。 世界中の航空無線機をすべて一斉に変えるのは無理でしょうね。 また、それをすることでかなりの混乱もありますからね。 AG6JU
上からの3箇所辺りが羽田の録音部分では？
成田空港 飛行機 無線おおかった。
航空管制でAM？!？と思い気や・・7Mのパァイルアップ時に複数の局が同時に判別できることを思いだしました。
無線の知識がないので教えてください。発信者と受信者は相互に復唱確認して指示内容を確認するのが普通ですよね？また航空無線てクリアーに聞こえるようになっていますか？
そうですね。復唱しますね。音質については通信距離や雑音の状況によりますが、空港内ですので綺麗に聞こえていた可能性が高いです。
ご返答頂きありがとうごさいます。今回の件は誤認に起因とすると何ともやりきれない思いです。
多分事故時管制とのやり取り録音これか?コンテニューとか、ﾎ-ﾙﾄﾞとか、ｺﾞ-ｱﾗﾝﾄ、ファイヤー、その後女性の声、後続機と思われる男性パイロットが泣きながら返事している見たいな音声が聞ける!
まー無線の基本を学ぶ為の最高の教材だよな。航空無線って。
航空機は、世界中で飛んでるから統一規格を新たに作るのは、大変ですよね。後、那覇空港とか、大変です。自衛隊機がスクランブル発進となると他全て待たされるし。自衛隊は予算が付けば我々の血税を使いたい放題だから、何でもできるよね。とりあえず日米が歩調を合わせればいいだけだし。事故が起きたのは、羽田空港だと解ってないのかな。
10代ごろ成田空港外側でパーソナル無線機 自転車 積んで機動隊の職質うけた。
ありがとうございました。こんな時代の技術のまま放置してきた関係者の言い訳にはなりますかね。
基本的には業界全体に安全のための新機構導入への責任、勇気、結束が足りてないんでしょうね。
航空機が衛星で戦闘情報を共有できる時代に、地上空港管制が旧態のアナログAM音声のまま、この違和感は拭えないですよね。
管制が安全という聖域で保護されて進化できないのは、責任取れる人がいないというポピュリズムの一種ですかね。
今回の事故､特に大空港の航空無線ならアプリケーションを使って聞けるので､聞いて(録音を)していた等記録が残っています。
どことなく海保側発表は嘘の様に聞こえる。
緊急物資をいち速く被災地に届けると言う気持ちの先走り、航空無線の聞き間違えなのか微妙な所。
亡くなった方には気の毒ですが海保機側は､機長が全身大火傷しながら脱出他5名が生き残った。
えっ、機長はむしろ最後に機体たら出るのが基本的でしょう。
は？少なくともお前は機長を批判する立場には無い
？💦船長は最後に逃げる話しは聞きますが！💦…
機長は航空機がぶつかったとは知らず、いきなり後方が爆発💥したと言っています。前方操縦席側はまだ火が蔓延すくなく横にドアがあったから本能で飛び出し大火傷の中生還したのです。生かされたのには、必ず意味があります。殉職された仲間のためにも生かされたのだと思います。